In 1836 telt Oostende 534 vissers, twee keer meer dan in Blankenberge. Derde is Nieuwpoort waar 100 vissers aan de bak komen. Naast de drie havens kent de Vlaamse kust nog talrijke kleine vissersgemeenschappen… zonder haven. Daar worden boten bij laag water op het strand gezet.
De visserij inwikkelt stormachtig. Zijn er in 1836 iets meer dan duizend Vlaamse vissers, dan zijn dat er in 1885 bijna tweeduizend. De opgang is vooral zichtbaar in Oostende waar nu twaalfhonderd mannen regelmatig in zee trekken. Die Oostendenaars kunnen onderverdeeld worden in bootsjouwers die veelal met eenmansgarnaalbootjes in zee gaan of in het beste geval met een ‘schiptje’, in 'vissers-reders' annex hun familieleden die een eigen, groter schip uitbaten en tenslotte in een grote groep proletariërs, zij werken voor rederijen die meerdere zeilboten uitreden. De Oostendse visserij wordt een moderne industrie. Na het slopen van de stadsvestingen wordt in 1870-1785 een schuilhaven (Montgommerydok) gegraven. In 1879 komt de cirkelvormige vismijn (De Sierk) er. Stoomtreinen maken van Oostende het eindstation van spoorwegen die Europa doorkruisen, wat ervoor zorgt dat Oostende, ook voor buitenlandse vaartuigen een gedroomde aanlandingsplaats wordt. De Europese vraag naar verse vis groeit zienderogen. De toepassing van stoomenergie op vissersschepen en de ‘uitvinding’ van het ijs (1874) om vis te bewaren, maken de aanvoer van grote hoeveelheden niet gezouten vis mogelijk. Oostende wordt hèt moderne economisch visserijcentrum van België.
De erbarmelijke levensomstandigheden van het Oostendse vissersproletariaat zijn vergelijkbaar met deze in industriële gebieden. Uit de volkstelling van 1865 blijkt dat men in het visserskwartier soms met meer dan 100 mensen in één huis woont. Voor sommige komt dit neer op het verbazingwekkende getal van 12 mensen in één kamer. De Oostendse volkskundige Omer Vilain drukt het plastisch uit: ‘In deze éne kamer moest men pogen te leven. Men kookte, at, dronk en paarde in die enkele vierkante meters.’ Jef Klausing vult die cijfers aan:
‘In 1885 bedroeg de gemiddelde besomming van een zeilschip 12.300 frank per jaar. De visser kreeg daarvan 867 frank. Maar in 1887 haalde een zeilschip nog maar nauwelijks 11.127 frank, waarvan de visser er 744 toegeworpen kreeg. Maar die visser had natuurlijk ook nog beroepskosten. Zo’n zeilschip ging gemiddeld dertig keer in zee. De panger kostte aan de visser al 8,20 frank per reis. Voor zijn voedsel aan boord betaalde hij dus al meer dan 240 frank per jaar. Kosten voor werkkledij (oliegoed, laarzen) mag je op 140 frank per jaar schatten. De visser verdiende dus gemiddeld netto 364 frank per jaar. Een liter melk kostte toen 20 centiem, een kilo brood betaalde je 32 centiem, goedkoop vlees was 1 frank per kilo waard, kolen kostten 2,5 frank per kilo en de huur van één kamer bedroeg 12 frank per maand.’
Voor elke dag dat hij in zee trok had de visser één frank over. Met die frank kon hij het huurgeld van één kamer betalen, één liter melk kopen en één brood… en het was op.
Het zijn zo’n omstandigheden die de Vissersopstand van 1887 veroorzaken, een uitbarsting in bloed gesmoord. Aanleiding: Britten en Fransen die de Oostendse vismijn met vis overspoelen en de marktprijs drukken, terwijl de zeilschepen maar weinig vangen. Oorzaak: de erbarmelijke sociale omstandigheden. De opstand mag dan uitgelokt zijn door reders die het volk voor hun viskar spannen, de oorzaak ligt wel degelijk in de Oostendse ‘garren’, waar het proletariaat samenhokt. De Vissersopstand is ook geen uniek feit. Elders breken vergelijkbare revoltes uit. Het zijn chaotische gebeurtenissen waarover Emile Vandervelde schrijft dat het uitingen zijn van hopelozen die het beu zijn ‘langzaam te moeten sterven’.
Buiten de stadsmuren is er een ander vissersvolk in de weer. Ook ten westen van Oostende, op het einde van de Belgische kustlijn, werkt men zich te pletter. In 1903 zetten ze in De Panne evenveel vis op het strand af als de vissers van Blankenberge, Heist, Oostduinkerke en Nieuwpoort samen! Genoeg bedrijvigheid om plannen voor de aanleg van een vissershaven te maken. Dat die er niet komt, is van doorslaggevende betekenis voor de Oostendse visserij. In De Panne worden het sleuren beu, een na een zakken de Pannenaars naar Oostende af. Ze worden er de leveranciers van fijne vis.
Die Pannenaars zijn dragers van een andere cultuur. Uit een boekwerkje van 1895:
‘Twee groepen onderscheiden zich, twee soorten mensen: de Oostendenaar en de visser van De Panne. Even sterk als de eerste naar voor treedt als iemand uit de achterbuurten, ongedisciplineerd, wispelturig en levend in beklagenswaardige omstandigheden, even sterk profileert de tweede zich als regelmatig, intelligent, verstandig, in afzondering levend in zijn kraaknette, goed onderhouden hut; en het zou een misdaad zijn om dit hoogstaande morele voorbeeld niet te beschermen en te propageren als een voorbeeld en een model… In tegenstelling tot de Oostendenaars die van cabaret houden, van jenever en van danszalen, leven de vissers van De Panne een kalmer, regelmatiger, eenzamer en rustiger bestaan.’
In Oostende ontwikkelen zich drie visserijen naast elkaar. Ten eerste zijn er de bootsjouwers. Daarnaast reden naamloze vennootschappen vele stoomvaartuigen uit. Zij duwen de grote zeilsloepen uit de visserij weg. De Pannenaars passen zich wonderwel aan, ze reden kleinere eenmastsloepen uit waarmee ze fijne vis op de markt zetten. Ze slagen erin om hun zeilsloepen te moderniseren: eerst door een hulpstoommotor te plaatsen, later een hulpontploffingmotor, nog later een ontploffingvoortstuwingmotor.
De crisis van 1929 maakt duidelijk dat de Oostendse stoomtreilervloot een reus op lemen voeten is. Die crisis brengt alle grote rederijen ten val, met uitzondering van de Pêcheries à Vapeur en de Oostendsche Reederij . Dit schept een nieuw kansje voor de motorvisserij waarvan de overwegend familiale exploitatie een zuiniger uitbating toelaat (de gierigheid van de Pannenaars is in Oostende legendarisch).
Wanneer de scheepsbouw in 1935hernomen wordt, glijdt er een type stalen motortreiler van de werfhelling, dat zich zowel door afmetingen, kracht van de motor, als door de moderne vorm en opvatting onderscheidt. En nadat de zeeën (niet voor het eerst trouwens) tekenen van uitputting tonen, gaan deze motortreilers van 400 pk, richting IJsland, de resterende stoomtreilers achterna. Eerst aarzelend, en alleen in de lente en de zomer, dan steeds stoutmoediger tot tenslotte deze visserij praktisch heel het jaar door bedreven wordt door eenheden van deze scheepsklasse. Marcel Poppe zegt dat ze worden gevolgd door nog kleinere schepen: eenheden van 350 pk, van 300 pk, zelfs enkele middenslagtreilers van 240 pk wagen het een enkele keer in de zomer, met catastrofale gevolgen overigens. Tenslotte is het geen zeldzaamheid meer in één week 10 à 12 IJslanders, groot en klein, in Oostende te zien markten, waarvan de meerderheid motorschepen van minder dan 400 pk.
Na de Tweede Wereldoorlog ondernemen de grote rederijen nog een overlevingspoging door een aantal ‘oliebranders’ (stoomtreilers die gevoed worden met olie in plaats van kolen) in de vaart te brengen. Het mag niet baten: het tijdperk van de stoom ligt definitief achter ons. Wanneer de NV Oostendsche Reederij er in 1951 het bijltje bij neerlegt, wordt de Vlaamse visserij al geleid door de familiale onderneming waarin op zijn Pannesgewerkt wordt. Het Oostendse proletariaat heeft, tegelijk met de grote kapitalistische rederijen, opgehouden te bestaan. Velen zeggen de visserij na WO II vaarwel. Zij gaan aan de slag in de bouw, op de ferryboten, in staatsdienst aan het loodswezen, overal komt men handen te kort om het land weer op te bouwen. De uittocht is massaal, want het tekort aan mankracht wordt op zo groot dat zelfs in de gevangenis opgesloten vissers ingeschakeld worden om mee naar IJsland te varen. Zij komen onder bewaking aan boord, worden in volle zee uit de kajuit gelaten en zien bij hun thuiskomst de gendarmen alweer zwaaien.
Flor Vandekerckhove
[Ik postte dit stukje al in 2014. Eerder stond het in Het Visserijblad. Ik redigeerde het in 2021 en kortte het fel in, ten behoeve van de FB-groep Oostendse verhalen.]
De naam Baels wordt lang vóór de beroemde Oostendse
Vissersopstand van 1887 in de vissersgemeenschap opgemerkt. Stamvader Petrus
Baels (1816-1858) staat al geboekstaafd als ‘pêcheur’. De Oostendse familie is bijgevolg
al minstens van in de eerste helft van de XIXde eeuw bij de visserij betrokken.
Vóór 1884 werd er vanuit onze kusthavens alleen onder
zeil ter visserij gevaren, maar dat betekent niet dat al die sloepen door
kleine, familiale ondernemingen uitgereed werden.In Oostende bestonden toen al verschillende grotere ondernemingen
die kapitaal bijeenbrachten om zeilschepen uit te baten. Verschillende firma’s bezaten
overigens meer dan één sloep en enkele bezaten er zelfs véél meer.
Dat kapitaal werden bijeengebracht door leveranciers
die bij de bouw of uitbating betrokken waren: zeilmakers, handelaars in netten,
touwwerk en tonnen, soms ook vishandelaars. De uitbating werd in handen gegeven
van rederijkantoren waarvan er enkele tien tot vijftien schepen beheerden.
Een foto uit de periode 1919-1939 toont ons het werkhuis van 'vischafslager' J. Baels.
Jules Baels — Bekende rederijkantoren waren Hamman, Vroome,
Degraeve, Vandewalle, Thoma, Dossaer, Denaeyer, Bauwens, en inderdaad… Jules Louis
Baels. (1) Deze Baels (°18 augustus1851-†11 november 1896), zoon van hoger vernoemde
visser Petrus en Barbara Devos (1816-1894) was een koopmansklerk die het zonder
eigen middelen tot groothandelaar in vis gebracht had, ook was hij invoerder
van zout en ijs.Hij en zijn
echtgenote Delphine Maurickx (°1848-†1931) waren ten tijde van de Oostendse Vissersopstand
inderdaad bekend als vishandelaars en in die hoedanigheid ook betrokken bij de
uitbating van zeilsloepen.
De meeste rederijkantoren verdwenen toen vanaf 1884 de
stoomschepen in Oostende hun intrede deden, maar enkele maakten wel degelijk de
overstap naar de stoomkracht. Dat is o.m. het geval voor John Bauwens die de
Pêcheries à Vapeur oprichtte (2) en voor Jules Louis Baels die de rederij J.
Baels-Maurickx stichtte.
De overstap naar de stoomschepen maakte Baels op het
einde van de jaren tachtig, toen de gebroeders Dossaer tot de liquidatie van
hun vloot besloten over te gaan. (3) Het merendeel van de stoomtreilers ging
over in handen van J. Baels-Maurickx. (4)
Deze Jules Baels was geen lang leven beschoren. Hij stierf
al in 1896, nauwelijks 45 jaar oud. Het blad Duinengalm brengt op 21 november
verslag uit van de begrafenisplechtigheid: ‘Zaterdag
laatst had de begraving plaats van den betreurden heer Jules Baels, reder ter
visscherij. Eene verbazende grote menigte woonde de lijkplechtigheid bij, en
was eene laatste hulde komen bewijzen van genegenheid en afscheid voor de
dierbare afgestorvene. M. Jules Baels was een echte kristene, door elkendeen om
zijnen lieflijken omgang bemind en geëerd, een man van eer en plicht; een
gouden herte, vol van liefdadigheid voor den arme visscher (….)’
Na ’s mans dood boerde de rederij verder en zij…
boerde goed. Van alle stoomrederijen realiseerde de vloot van rederij J. Baels-Maurickx
in 1899 de grootste omzet. (5)
Bekende schepen van de rederij waren de O 208 Le
Lillois, een stoomtrawler die de familie in 1900 aan een reder uit Newhaven verkocht;
O 176 Jules-Michel, een stoomtrawler die op 15 november 1905 verging; O 160
Léonie door de familie in 1906 aan Henri Declercq verkocht; O 150
J.Baels-Mauricx, eveneens een stoomtrawler, die op 14 december 1902 verging.
Verder is er nog de O 132 De Nieuwe Eeuw, een dandy cutter met ronde
achtersteven. De familie verkocht het schip in 1912 aan de Pannenaar Jules De Grauwe.
Moeder Alexandrina Maurickx (soms ook Mauricx
geschreven) kreeg voor en tijdens haar huwelijk zeven kinderen, van wie er vijf
op jonge leeftijd overleden. Alleen Henri (°18 januari 1878 - †14 juni 1951) en
Jules (°1868 – °1949) junior werden volwassen. (6) Omdat er nogal wat Jules in
die stamboom voorkomen, noemen we die zoon Jules II, niet te verwarren met zijn
vader, Jules I en evenmin met zijn zoon die we verder als Jules III aanduiden.
Het
stoomschip 0 120 Baron Ruzette werdin 1910 in
Glasgow gebouwd. Het
was een zijdetrawler
met een tonnage van 214 grt. In 1910 is
het eigendom
van Baels. In 1911 wordt Jean
Klausing als kapitein vermeld. L’Echo
d’Ostende
van 19 mei 1912 deelt mee dat het
schip die week voor een zeereis van twee maanden
vertrokken is, met bestemming de IJslandse
visgronden. Het blad vermeld dat
het de
eerste keer is dat een Oostends stoomschip zo’n
langdurige reis onderneemt.
Bedoeling was een eerste
lading vis in IJsland te verkopen en de volgende
vangst naar
Oostende te brengen. In de
Officiële lijst van Belgische vaartuigen komt het voor het
laatst voor in 1912. Het internet leert ons verder
dat het In 1923 in Fleetwood terecht
komt, bij de
Britse rederij Reliance Trawler. In 1937
wordt het gesloopt.
Jules Baels II — Jules II bleef in het familiebedrijf werken en
stichtte in 1906, samen met zijn weduwe geworden moeder, de Pêcheries
d’Islande. L’Echo d’Ostende schrijft op 16 juli 1906 dat het kapitaal 500.000
frank bedraagt. E. Hagenaars, H. Baels (wellicht betreft het de broer Henri van
Jules II), J. Vander Heyde, P. Toussaint, A. Voos en M. Toussaint zijn er de
beheerders van.
Voor WO I had deze rederij al zes stoomschepen in de
vaart gebracht, de O 25 Maurice-Christine (gebouwd in 1904-05 in Glasgow, wordt
door Baels uitgereed in 1905-06). In 1911 laat de Pêcheries d’Islande een
nieuwe O 25 bouwen op dezelfde Glasgowse werd, maar nu heet het schip Koning
Albert. Baels reedt het uit in 1911 en 1912. Verder is er nog de O 115 J.Baels-Mauricx die door Baels
uitgebaat wordt van 1906 tot 1912. Het schip verving de voorgaande stoomtrawler
O 115 Jules-Henri die voor de familie ter zeevisserij voer tussen 1898 en
1905.Van 1907 tot 1910 voegt de Pêcheries
d’Islande de O 55 Comte Horace vander Burgh toe aan haar vloot, een met stoom
gedreven cutter met ronde achtersteven. Ten slotte is er ook nog de O 120 Baron
Ruzette die in de periode 1910-1912 in Baels’ boeken weer te vinden is.
Het beeld van de stoomvisserij werd toen volledig
beheerst door het viermanschap Bauwens, Golder, Aspeslagh en Baels. (7) Op 1 januari 1914 controleerden
deze vier meer dan 80% van de stoomtreilers. (8)
Na de Eerste Wereldoorlog sloeg de Pêcheries d’Islande
een andere weg in en koos voor de uitbating van schepen die met
ontploffingsmotoren uitgerust werden. In 1924 liet die rederij de O 55 Comte
Horace vander Burgh (II) bouwen, een vaartuig van 68 bt, met een dieselmotor
van 100 pk. Het schip verving het
stoomschip met hetzelfde inschrijvingsnummer en met dezelfde naam.
Jules II huwt op 26 augustus 1888 met Eugenie
Godefroy. In L’Echo d’Ostende van 30 augustus 1888 spreekt men over ‘Jules Baels, commissionaire à la marée,
résidant à Paris, légalement domicilié à Ostende, et Eugénie Godefroy, sans
profession, demeurant à Paris’. Samen krijgen ze drie kinderen, waarvan de
eerstgeborene, de in Parijs geboren Jules (III) ook in de visserij zal
terechtkomen.
Met zijn echtgenote richt Jules II ook een aparte
rederij op: J. Baels-Godefroy die in 1903 de O 133 Kleine Roger uitreedt, een
dandy cutter met ronde achtersteven, gebouwd op de Oostendse werf P.
Goormachtig.
De stalen motortrawler O 25 Koning Albert werd in 1924
gebouwd voor Henri Lambrecht en Jules Baels. Het schip verving de stoomtrawler
met hetzelfde nummer en dezelfde naam die op de lijst van de Pêcheries
d’Islande voorkomt. Maar de nieuwe O 25 was wellicht wel een apart initiatief
dat los van de Pêcheries d’Islande stond. Het zou eventueel zelfs kunnen zijn
dat de Baels die hier vermeld wordt al de zoon van Jules II is, want Jules III
(1889-1953) is dan al 35 jaar en wellicht ook al in de visserij actief. Maar
eerlijkheidshalve moeten we toegeven dat over deze Jules III behoorlijk in het
duister tasten.
In 1926 kocht de Pêcheries d’Islande nog de in 1918
gebouwde O 207 Windroos, maar in het crisisjaar 1929 hield de rederij feitelijk
op te bestaan. Het bedrijf gaat op in de NV Motorvisserij. Andere bronnen
spreken van een liquidatie in 1930 en Le Littoral van 9 mei 1931 heeft het zelfs
over een bijzondere algemene vergadering die nog op 22 mei 1931 doorgaat en
waarvan de dagorde o.a. de liquidatie betreft en over de ‘causes qui empêchent sa clôture’. In De Zeewacht van 21 december
1935 lezen we dat ‘de twee liquidators MM
H. Baels en M. Piret’ meedelen dat de liquidatie voltrokken is.
De leiding van de nieuwe onderneming NV Motorvisserij komt
hoe dan ook in handen van Lucien Decrop een rederszoon die zou uitgroeien tot
een van de grootste captains of industry van de kust. (9)
De Zeewacht van 8 april 1939 vermeldt de balans van de
NV Motorvisscherij. De raad van beheer en de raad van toezicht bestaat dan, zo
blijkt, uit ‘Henri Baels, eere-advocaat,
Brugge, voorzitter-beheerder; Lucien Decrop, nijveraar, De Panne, afgevaardigde-beheerder;
Pieter Delbaere, nijveraar, Ukkel, beheerder; Arsène de Launoit,
maatschappij-beheerder; Frederick Jooris, id; Charles Decrop, nijveraar,
Oostende, beheerder; Jules Baels, afslager, Oostende, toeziener; Jozef
Delbaere, zonder beroep, Heist, toeziener; Denis Rom, maatschappij-bejheerder,
Antwerpen, toeziener.’
Voor ons verdwijnt afslager Jules Baels II hierna uit het
zicht. (10) Over de werken van diens zoon, Jules (III), die in 1953, slechts
enkele jaren na zijn vader, sterft is ons verder niets geweten.
Hendrik Baels.
Henri Baels — Henri, ook wel Harry of Hendrik genoemd, de andere zoon
van Delphine Maurickx, en dus de broer van Jules II, kiest zijn eigen weg. Nadat
hij de Grieks-Latijnse humaniora aan het O.-L.-Vrouwecollege van Oostende
gevolgd heeft, behaalt hij in 1902 aan de Universiteit van Leuven het diploma
van doctor in de rechten en in 1903 dat van kandidaat notaris. In 1905 gaat hij
aan de slag aan de balie van Brugge.
In 1902 trouwt hij met de Franstalige Anna-Maria Devisscher
(°1882-†1950), een dochter afkomstig uit een zeer welstellende notarisfamilie.
Frans wordt de voertaal in het jonge gezin van de overigens als Vlaamsgezind
bekend staande Henri Baels.
Dat betekent niet dat hij in het familiebedrijf geen
rol gespeeld zou hebben. L’Echo d’Ostende van 20 juli 1907 vermeldt dat de
aandeelhouders die de algemene vergadering van de Pêcheries d’Islande willen
bijwonen hun eigendomsbewijzen moeten inbrengen bij Henri Baels, ‘Avenue Charles Janssens, 37, à Ostende’.
Zelfs toen hij al (vanaf 1926) minister was, bleef hij actief in de rederij,
want op 24 september 1927 schrijft De Zeewacht: ‘De beheerraad is samengesteld als volgt: Jules Van der heyde,
eigenaar, Oudenburg; Henri Baels, volksvertegenwoordiger, Oostende; Alfons
Glorieux, eigenaar te Tourcoing; Maurice Declercq, brouwer, burgemeester te
Anseghem; Jules Baels, reeder te Oostende.’
Al gauw ontplooide Henri politieke ambities. Met
succes, want in 1912 werd hij voor de Katholieke Partij gemeenteraadslid in
Oostende. In 1921 mocht hij het schepencollege vervoegen. In 1920 werd hij
volksvertegenwoordiger en in 1926 minister. Tussen1926 en 1931 bekleedde hij
verschillende ministersposten: Landbouw, Openbare Werken, Binnenlandse Zaken en
Volksgezondheid. Al die tijd bleef hij ook als advocaat ingeschreven aan de
balie van Brugge. In 1933 wordt hij uiteindelijk provinciegouverneur van
West-Vlaanderen.
In 1940 werd hij door
de koning en de regering afgezet omdat hij zijn post in de steek zou gelaten
hebben, wat tot heel wat discussie aanleiding gaf. Tijdens heel de Tweede
Wereldoorlog verbleef hij hoofdzakelijk in het Zuiden van Frankrijk. In oktober
1944 verkreeg hij eervol ontslag en de eretitel van zijn functie.
Henri Baels en Anna-Maria Devisscher krijgen acht kinderen, waaronder
Lilian die op 28 november 1916 in Londen geboren wordt. Zij zou op 6 december
1941 in Brussel met koning Leopold III trouwen. Merkwaardig is dit zeker,
alleen al omdat de kleindochter van de eenvoudige koopmansklerk Jules Baels sr
het tot in het koninklijk paleis weet te schoppen.
Het
gezin van Henri Baels kon tegen die tijd natuurlijk al lang niet meer tot de
‘eenvoudige mensen’ gerekend worden. Zoals het bij de burgerij in die tijd
ging, was de familie helemaal verfranst en tijdens de periode van het
ministerschap woonde Baels ook niet meer in Oostende, maar wel in villa ‘t
Groenhof in Knokke-Zoute, wat uiteraard ook veelzeggend is.
Naast
belangen in de familiale rederij Pêcheries d’Islande participeerde hij ook in
de ijsfabriek NV Le Froid Industriel, in het vismeel- en visoliebedrijf Pescator,
in de netten- en touwfabriek Ostend Stores & Rope Works en in de houthandel
Snauwaert. (11)
Henri
Baels heette verstandelijk begaafd te zijn, voornaam, Vlaamsgezind, katholiek,
belezen, ijdel en ambitieus. Hij bereikte de maatschappelijke top, maar erg
geliefd was hij daar niet. Zijn volkse komaf werd daar niet geapprecieerd. Zijn
ambitie om een diplomatieke post te verkrijgen en in de adelstand verheven te
worden bleken grote mistrekeningen te zijn. ‘Dhr Baels aanvaardde met filosofische berusting de onverschilligheid en
zelfs ondankbaarheid, die hem uiteindelijk ten deel gevallen zijn. Aan het
ontstaan van deze gevoelens, dragen zijn vroegere partijgenoten gedeeltelijk
schuld.’ (12)
In
de visserij bleef Henri daarentegen wel populair. Hij had er zich dan ook veel
voor ingezet. Tijdens WO I had hij in het Verenigd Koninkrijk, o.a. samen met
de socialist Edward Anseele, al een belangrijke rol voor de sector gespeeld.
Hij zorgde er daar o.m. voor dat de uitgeweken zeilschepen in Yarmouth,
Lowestoft en Brixham weer tuigage aan boord kregen en dat ze daarmee konden
uitvaren.
Later,
als volksvertegenwoordiger, wijst hij op de gevaren van het vissersberoep en
probeert hij de sociale wetgeving voor de vissers te verbeteren. Als minister van Landbouw krijgt hij de
visserijsector onder zijn bevoegdheid. In die tijd regelt hij kredieten voor de
bouw van een nieuwe vismijn in Oostende; onder zijn ministerschap wordt er een
Hoge Raad voor de Zeevisserij opgericht, een Commissie voor Zeevis- en Mosselteelt;
er wordt een nieuwe visserijstatistiek ingevoerd, er komt toezicht op de
visserijscholen, in de grenswateren wordt de sleepnetvisserij verboden. Hij
regelt een ‘leerbeurzenstelsel’, er komt een consultatiebureau voor vissers;
staat en provincie zorgen voor subsidies, zeelieden worden vrijgesteld van
legerdienst, er komt een wet op beroepsongevallen, er wordt ook een Propaganda
Commissie voor het Visverbruik opgericht; de Zeevisserijdienst wordt in die
tijd ingericht en de reders worden verplicht scheepjongens aan te monsteren
waardoor de sector gegarandeerd nieuwe vissers vormt.In 1933 is hij betrokken bij de oprichting van het Verbond
der Zeevisserij, een vergadering die hij voorzit. Later wordt hij erevoorzitter
van dat Verbond.
Op
14 juni 1951 overlijdt deze merkwaardige politicus in Knokke-’t Zoute. Hij laat
ons het Petruslied na, een visserslied dat ook vandaag nog tijdens herdenkingen
gezongen wordt. Enkele jaren na
zijn dood werd de Oostendse Rederijkaai omgedoopt tot Hendrik Baelskaai.
Flor
Vandekerckhove.
(Met dank aan André Barbaix en Eddy Eneman voor het
verstrekken van aanvullende informatie.)
(1) Marcel Poppe, Van
mannen en de zee, Een eeuw Vlaamse zeevisserij. Tweede druk 1982. Uitgeverij
Het Visserijblad.
(2) Over John Bauwens en de Pêcheries à Vapeur
publiceerden we eerder Leven en werken
van reder John Bauwens in HvVB III/2012.
(3) De Dossaers waren pioniers in de Belgische
stoomvisserij. Zij brachten de eerste visserijstoomschepen vanuit Engeland naar
België. De revolterende vissers tijdens de beroemde Oostendse Vissersopstand
luchtten hun woede op een van de broers die hen eerst geprovoceerd had. Het
gezin was trouwens uit de stad moeten vluchten. Meer hierover vind je in De Oostendse Vissersopstand van 1887 in HvVB
V/2011.
De liquidatie van de firma Dossaer leidde overigens
nog tot een andere reus uit de Belgische visserijgeschiedenis, met name de
rederijen van Aspeslagh. Deze bediende van Dossaer werd zelf reder en samen met
schipper Zonnekeyn (ook uit de stal van Dossaer) baatte hij tal van
visserijstoomschepen uit. Meer hierover in De
rederijen van Aspeslagh, HvVB VII/2012.
(4) Poppe, p.10.
(5) L’Echo d’Ostende, 4 januari 1900.
(6) Guido Walters in HVB VI/2001.
(7) Raymond Vancraeynest in De geschiedenis van de rederij Aspeslagh-Deceuninck: ‘De grootste
Oostendse rederij was toen de Pêcheries à Vapeur. Ze bezat 10 schepen, samen
metend 671,72 ton netto, dus gemiddeld 67,17 nettoton per schip, wat eerder aan
de kleine kant was. De rederij Aspeslagh bereikte met haar 6 schepen 507,47 ton
netto, gemiddeld 84,58 ton per schip. De derde was de rederij Delta met 3
schepen, gezamenlijk 286,50 ton netto, of gemiddeld 95,50 per schip. De vierde
in volgorde van de totale nettotonnenmaat, was de Pêcheries d'islande,
directeur Jules Baels, met 3 schepen en 253,50 nettoton, hetzij gemiddeld 84,50
nettoton per schip, praktisch gelijk aan het gemiddelde van de 6 schepen van de
rederij Aspeslagh. De rederij Golder-Brix en Co (vroeger S.A. Pêcheries
Ostendaises) kwam met 2 schepen op de vijfde plaats, metend 215,49 nettoton, en
had zodoende met slechts 2 schepen de grootste gemiddelde tonnenmaat per schip:
107,75 ton netto. Tenslotte hadden we nog de rederij Ibis, waarvan de officiële
naam eigenlijk was ‘Société anonyme à responsabilité limitée pour le
perfectionnement de la Pêche’. Die bezat 2 schepen, samen metend 103,15 nettoton,
hetzij gemiddeld 51,58 ton netto per schip.’
(8) Poppe, p.24.
(9) Meer hierover in Het visserij-imperium van Decrop in HVB
VII/2005.
(10) Wanneer de NV
Motorvisserij in 1954 het 25-jarige bestaan viert, vinden we bij de aanwezige
personaliteiten de naam Baels niet meer terug. Zie hiervoor ‘Bij een jubileum. NV Motorvisserij bestaat
25 jaar’ een artikel verschenen in Het Visserijblad van 1954 en hernomen in
de rubriek Het gebeurde 50 jaar geleden,
in HVB XII/2004. Mogen we er van uitgaan dat de nazaten van Baels geen belangen
in de visserijsector meer hadden?
(11) Guido Walters in HVB VI/2001.
(12) Uit Het Nieuw Visserijblad van 22 juni 1951: Ter nagedachtenis van dhr H. Baels, zijn
leven en zijn werk, ondertekend door C.W.
.jpg)
